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文
荣智慧
来源：爱范儿
这年头，戗行一般叫“跨界”：汽车商造手机，手机商造汽车。
苹果公司的造车计划，似乎又遇到了麻烦。
据TheInformationTech的报道，八年来AppleCar项目停滞不前，测试车在硅谷的街道上差点撞人，高管纷纷跳槽，连软件工程主管CraigFederighi都对项目“特别怀疑”。
上一次AppleCar进入人们的视野，还是去年年底——它没有方向盘和踏板，内饰完全围绕自动驾驶设计，跟特斯拉的“自动驾驶出租车”异曲同工。或者说，它俩更像火车，不像汽车。
八年光阴，恍如隔世。竞争对手特斯拉、Waymo的发展日新月异，而AppleCar还在苦苦寻找“一鸣惊人”的契机。
鼠标也能开？
AppleCar最大的特点，是保密。苹果发布的都是“官方说辞”——信息量很小。因此，综合各路非官方消息，大概能“拼凑”出这样一辆AppleCar。
从外形看，车身像个光滑的大鼠标，“鼠标”的弧度部分就是车顶。行李箱可以在需要时升起，不使用时降下。前设计主管JonyIve作为顾问参与了该项目，他认为AppleCar团队要 没有车窗，靠VR行驶的苹果概念车型。很像把Canoo的LifestyleVehicle纵向压缩了一下……
JonyIve已经于年离开苹果，他与苹果设计团队的分歧，也暗示了AppleCar设计思路的“难产”。
从车内看，引起热议的是AppleCar没有方向盘和油门/刹车踏板，完全专注于“自动驾驶”。该设计类似Canoo的LifestyleVehicle，驾驶员不需要坐在方向盘后面。当然，这一设计必须要得到美国国家公路交通安全管理局的许可。
中控台配备iPad大触屏，集成苹果的硬件设备和服务，用户靠屏幕进行交互。这一点和特斯拉区别不大。
Canoo的LifestyleVehicle外观，该公司和苹果合作未遂
芯片不求人。苹果的芯片工程组已经开发了M1、M2芯片，而为AppleCar打造的芯片，有可能是苹果公司最先进的硬件之一。它能够以人工智能的运算方式处理自动驾驶需求，但是如何设计复杂的内部冷却系统来散热，还没有消息解释。据业内分析师猜测，该芯片可能叫“C1”，在A12仿生处理器的基础上改造而成。
传感器方面，苹果已经和四家光学雷达供应商进行了沟通，苹果瞄准的是更小、更便宜、更容易量产的“革命性”传感器。
LifestyleVehicle内部，AppleCar车内可能也是类似的样子
电池技术被描述为“跨时代”的设计，据说问世时人们会跟第一次看到iPhone那样“大吃一惊”。电池上有可替换的模块，以便给电池扩容，并进一步释放电池组内部的空间。这就要求封装的尺寸更小，使用的活性材料更多。
成本，也是大家关心的一件事。想想苹果其他硬件的价格就知道了，反正AppleCar走的是“非常高端”的定位路线，准备以“显著高于标准电动汽车”的价格出售。
八年里，能搜集到的AppleCar的“画像”给大家“按图索骥”的，真的不多。
八年辛酸史
苹果对汽车的兴趣，足以追溯到初代iPhone之前。创始人乔布斯曾考虑开发苹果汽车，在年会见V-Vehicle的制造商。后来造车不了了之，iPhone成为重点项目。
当iPhone成为苹果公司最赚钱的产品之后，年，AppleCar的第一条消息浮出水面。
年2月，一辆神秘的汽车被发现在北加州的街道上行驶，车顶装有多个摄像头。有人猜这是苹果要做“谷歌街景”之类的东西，也有人说和“自动驾驶”有关。苹果后来出面声明，是“测绘项目”。
一辆顶着摄像头的雷克萨斯RX神秘地出现在硅谷街头
神秘汽车出现后没几天，一位身份不明的苹果员工，通过电子邮件向BusinessInsider爆料，暗示苹果正在开展一个“和特斯拉竞争”的项目，而且不少特斯拉员工也会跳槽前来。
苹果大肆招募汽车技术专家、设计专家的消息，很快也瞒不住了。然而，此时人们还是觉得苹果在开发一个基于CarPlay的软件平台，没往别处想。
最劲爆的新闻在年2月中旬曝光。苹果在打造一款电动汽车，项目代号为“泰坦计划”（ProjectTitan），年启动。项目组已经得到首席执行官蒂姆·库克的授权，招募了多名员工。高管还会见了汽车制造商MagnaSteyr，有望达成合作。
MagnaSteyr是奥地利格拉茨汽车生产商，为其他公司开发和装配汽车，本身并无厂牌，上图为该公司年概念车型
“泰坦计划”探索了一大堆技术：静音电动门，围绕没有方向盘和踏板的内饰设计，AR显示器，光学雷达传感器和球状车轮。
技术最终要为目标服务，到底是做自动驾驶，还是半自动驾驶，苹果内部存在分歧。年，高管换了一波，“泰坦计划”陷入停滞。
年第二波大裁员之前，AppleCar的传闻都是和做软件不做硬件有关。年初“泰坦计划”团队和其余多名员工离职后，苹果在6月收购了Drive.ai，这是一家设计自动驾驶班车服务的初创公司。
年初，苹果与电动汽车公司Canoo谈了好几轮，从投资到收购都说遍了，最后也没成。Canoo开发了一个可扩展的模块化电动汽车平台，主要制造商用的电动小货车，后来跟Henessy合并了。
UlrichKranz就是Canoo的创始人，宝马前高管，也加入了苹果造车团队
AppleCar命途多舛。领导层已经多次大换血。去年，人工智能和机器学习主管JohnGiannandrea接手“泰坦计划”，来自特斯拉的高管DougField于年9月离职后，负责AppleWatch的KevinLynch加入进来。
此外，苹果也聘请过保时捷高管ManfredHarrer，大众集团最优秀的工程师之一。苹果还招募了前宝马高管UlrichKranz，他就是Canoo的创始人，给宝马开发了i3和i8。还有两位来自梅赛德斯-奔驰的工程师，均擅长车辆动力学。
然而，苹果分析师郭明錤在3月份表示，苹果的汽车团队已经“解散一段时间了”，未来三至六个月内重组，年的量产目标怕是够呛了。
最新的消息是，今年5月，长期担任福特工程师的DesiUjkashevic加入AppleCar团队。她参与过福特Escape、Explorer、Fiesta和Focus的开发，拥有丰富的电动车制造经验。
谁是朋友？
苹果公司财大气粗，富可敌国，但造车也不是那么容易。
今年年初苹果市值一度飙上3万亿美元，按年各国GDP排名算，苹果公司的财富体量超过法国，接近印度，为世界第八大经济体。春季以来，美国科技股暴跌，苹果市值下降不少，现在接近2.4万亿美元，也比意大利的GDP高。
对于有钱的苹果而言，每年要使用来自世界各地数以亿计的零件，制造高端电子消费产品，但从未造出过一辆汽车。马斯克的特斯拉，花了17年才开始持续盈利。
苹果喜欢假装AppleCar不存在。在苹果前总部门前，停着一辆梅赛德斯-奔驰ML
就算是造手机，苹果的供应“经历”也不是一帆风顺。其和高通从年开始，就围绕“专利授权费”展开了“全球巡回”诉讼大战，打了两年才和解。
就在7月初，有消息称苹果自研iPhone5G基带芯片可能“开发失败”，高通将继续成为年新iPhone的5G芯片独家供应商，供应份额%。
为了打造被寄予厚望的AppleCar，苹果先后接触过很多供应商，在这些非官方曝光的“接触轨迹”里，苹果造车的思路依稀可辨。
苹果曾考虑与韩国现代合作，倒不用跑到韩国，而是直接用现代集团旗下起亚汽车的美国佐治亚生产线。苹果计划向起亚汽车投资约36亿美元，打造一款完整的苹果品牌汽车，而不是包含苹果软件的起亚汽车。
苹果有自己的“算盘”。起亚是在北美有生产能力的老牌汽车制造商，而且还愿意让自己控制AppleCar的软件和硬件。
据郭明錤的说法，苹果最初的汽车底盘基于现代的E-GMP电动汽车的平台打造，前后两个电机，五连杆后悬架，一个集成驱动桥，充满电后可续航多公里，高速充电状态下18分钟可以充至八成。
E-GMP的高性能模型，能够在3.5秒内加速到公里每小时，最高时速可达公里。
E-GMP年面世，具有模块化、标准化的特点，兼容多种充电基础设施
苹果和起亚的合作似乎已经搁置，没有下文。
苹果也看中了LG。据《韩国时报》报道，苹果“非常接近”与LGMagnae-Powertrain签合同，后者的制造“小而精”，可见如果该合同签署，证明AppleCar没打算大规模量产，只是小部分生产投放，试试水。
苹果和日本日产汽车进行过短暂接触，对AppleCar细节的讨论，都没能上达高管层。日产担心苹果把自己当成简单的硬件供应商，苹果则希望完全控制AppleCar的设计。日产曾公开表示，它没打算改变制造汽车的方式。
苹果也打富士康的“主意”。富士康是iPhone主要零件供应商，推出过电动汽车底盘和软件平台，和老朋友合作轻车熟路，但是用平台还是买电池，尚未明确。
LGMagnae-Powertrain平台，融合了LG的电机、逆变器、车载充电组件经验和Magna的电动动力系统、造车经验
苹果也曾与制造电池的中国公司——宁德时代和比亚迪进行过“早期谈判”。宁德时代和比亚迪，拒绝在美国成立专门负责苹果造车计划的团队，谈判以失败告终。
日本三电公司的零部件，苹果也“聊”过。三电空调部主管证实了这一消息，但因为Covid-19持续，公司面临重大财务问题，合作遥遥无期。
今年3月，德国汽车制造商保时捷的首席执行官OliverBlume表示，和苹果讨论了“令人兴奋的共同项目”，不知道他说的是与AppleCar相关，还是与CarPlay相关。
同样，7月12日，据知情人士透露，苹果要求韩国三星电子旗下显示器制造商SamsungDisplay，加快开发可用于AR设备的微型OLED面板。
革特斯拉的命
以上的统计可能不完全，不过，透露出的苹果造车思路是很清晰的：牢牢控制住中游链条，电池Package自研，系统芯片自研。下游完全可以依靠苹果自身强大的市场能力和各个门店的渠道进行“体验加销售”。
新能源汽车产业链的上游，主要是原材料，这部分苹果使不上什么劲儿。这一环节，锂、钴、镍、石墨、稀土为主要矿产，电池使用的碳酸锂是关键原材料。
同时，为了续航，汽车轻量化要求越来越高，镁铝合金需求量也在增大。
苹果首席执行官蒂姆·库克曾表达过对特斯拉的敬佩
在产业链的中游，首先是电池制造。电池是新能源汽车中占比最大的材料成本，新能源汽车售价贵，主要因为电池贵。在电动汽车的成本构成中，动力电池的比重占一半。
苹果显然在寻找比较成熟的电池供应商来进行合作。
其次是“三电”——电池、电机、电控。“三电”类技术是汽车电动化的核心技术，其中电池系统是汽车的心脏。而打造电池系统，电池芯技术、Package技术、电池管理系统（BMS）又是“铁三角”。
目前看，除了电池芯技术之外，Package技术和BMS，苹果都会涉猎。Package就是锂电池电芯组装成组的过程，可以是单只电池，也可以是串并联的电池模组，苹果用的就是单电池。
Package每道工序都很复杂，包括电池管理系统的定制化开发技术、热管理技术、电流控制和检测技术、模组拼装设计技术之类。
BMS包括四个环节：上游材料、BMS模块、BMS成品以及下游应用。之前BMS都是由专业动力电池企业整体提供的，传统车厂对这一块介入也少。
荷兰，一辆特斯拉Model3驶入超级充电站
随着电动化进程加快，特斯拉就把BMS作为核心技术，其他车企也有样学样，通过并购、战略合作等多种方式搞起了BMS。苹果应该不会“掉队”。
中游环节还有一个程序，“热管理及零部件”，其包含电池热管理、汽车空调系统、电驱动及电子功率件冷却系统。
苹果联系过的日本三电公司，就通过强大的系统配套能力，较早进入电动车热管理市场，技术领先不说，还能提供整车热管理方案。
“三电”做完之后就是一个动力总成的过程，底盘、车身、芯片和电池一起组装，软硬件进行调校。
其实苹果造车的思路和造手机的思路比较类似，靠芯片和交互设计打造优质体验，其他东西就交给代工好了。
而贸易战、Covid-19叠加了局部战争，大宗商品价格高位震荡，物流不畅，供应链一不小心就会掉链子——去年一场大缺“芯”，造成了严重的恐慌，恐怕好多车企那时囤的部件还没用完。
不少美国企业都在寻找“可靠”供应商和下成本“自研”的两个极端摇摆，苹果也不能例外。
挑战不仅于此。
7月13日，美国科技股五巨头的三大巨头，微软、亚马逊和谷歌，宣布裁员，股价随之下跌。此前，Meta是裁掉绩效差的员工，杀鸡儆猴，让其他人“卷”起来。禁止“在家办公”的特斯拉也裁了几百人了。
美国经济衰退的预期急剧升高，科技巨头“春江水暖鸭先知”，整个新能源车行业百舸争流，光靠在供应链上挨个去“磨”制造的细节，不能说没用，恐怕也是收效甚微。
AppleCar已经失去了先发优势，如果不能革特斯拉的命，折腾这么久，意义也不大。